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时隔7年中国船舶江南造船重回小型LNG船市场
来源:中国船舶集团     日期:2022-10-13    字体:【大】【中】【小】

  10月12日,中国船舶集团旗下江南造船为荷兰船东Anthony Veder公司设计、建造的30000立方米液化天然气(LNG)运输船“Coral Nordic”号在上海签字交付。

  该船的交付,增加了江南造船在LNG船舶市场的活跃度,也为其建造大型LNG船积累了技术储备。

“Coral Nordic”号

  “Coral Nordic”号总长176.8米,型宽28.8米,型深19米,入级DNV船级社,配备双燃料主机、双燃料发电机和双燃料热油锅炉,满足最新排放要求及冰区1A要求,采用全船低温防寒设计,可在北欧运行。该船于2020年10月正式开建,在船东、船检、设备商和船厂项目团队的共同努力下,该项目突破了世界最大C型双耳LNG液罐设计建造、复杂机舱自主设计和建造、人因工程设计与建造、全船防寒除冰自主设计和建造、电气系统集成及数据采集系统、重量重心全过程控制、振动噪声、绝缘电阻等18个攻关项目。

  这是江南造船时隔7年后再次交付30000立方米LNG船。2015年5月,该公司交付中国海洋石油集团有限公司的“海洋石油301”号3万立方米LNG船,由中国船舶集团旗下上海船舶研究设计院设计,货舱内置4个独立C型液货罐。这次交付荷兰船东的3万立方米液化天然气船由江南造船自主设计建造,配置两个双耳液罐,也是目前世界上舱容最大的C型双耳LNG液罐,单罐舱容达16000立方米,单罐重量约1400吨,蒸发率≤0.15%。

  千吨重罐 精准吊装

  在3万立方米LNG装载量不变的情况下,液罐从4个减少为舱容更大的2个,符合船舶建造发展趋势,意味着可以减少相关设备、优化舱内布置、精简建造流程。随之而来的是对液罐制造工艺、吊装技术的进一步要求。

  近年来,批量建造多型液化气船的江南造船,在液罐生产上积累了丰富的经验,不过C型双耳罐的设计建造难度还是会高于常规液罐,该罐最厚处的钢板厚度超过50毫米,液罐上总体的焊接工作量是一艘22000立方米液化乙烯(LEG)船液罐的1.6倍。

  更大、更重的液罐,意味着更高的吊装难度。在吊装位于船艏位置的1号罐时,其不规则的形状使其重心位置有所偏移,对此项目团队早有准备,经过缜密设计、精确计算,得出设计钩差为798毫米,该数据与实际上船后的结果分毫不差,1号罐得以顺利安装,其吊装方案也在事后申请了专利。在吊装2号罐时,为确保液罐重量的准确性,项目团队经过多次计算和两次称重复核,确认液罐重量满足浮吊极限重量1600吨的限制要求。但在实际吊装过程中,出现浮吊显示既定重量但无法脱钩的问题,项目团队坚持“用工程的方法可以解决工程的问题”,通过吃水计算浮力,最终确认浮吊吨位显示数据失准,从而说服船务公司继续起钩,得以为船“吞”进2号罐。

  千吨重罐得以平稳吊入船舱,需要多个部门的精细策划和通力配合,这是江南造船项目团队多次强调的软实力。例如在最后的压膜及环氧操作阶段,整个浇注过程有策划、有演练、有应急预案、有组织,如项目团队所言,“实干不乱干,善干不蛮干”,为了使浇注温度达到要求,江南造船模块部针对不同环节分别成立了传递组、搅拌组和浇注组,又采取了保温箱、保温棚、加热板等手段确保每个步骤温度的控制,整个过程280桶环氧一次浇注成功,“做到了天气最冷、人气最高、时间最短、质量最好的一次。”

  应提尽提 平地造船

  为提升效率,该船首次采用了“甲板模块”(即“巨型总段+压缩机房+液货系统单元”)建造模式,将许多后道吊装工作前移至总组阶段完成,充分贯彻“高空作业平地做”理念。最终,在吊装“60E”号全宽甲板时,实现了无余量、无动火嵌补定位;33000毫米的分段,定位精度控制在3毫米内。

  建造团队将“工序应提尽提”的精神贯穿于整个建造流程,实现从结果管理到过程管理到预控管理模式的转变,让设计与生产紧密结合,也让很多节点得以提前完成:舾装件提前安装18吨;电缆提前敷设200根;平台阶段压缩机房亮灯;绝缘敷设从原来的2个月缩短至39天;在船台阶段,轴系、齿轮箱完成全部安装、主机完成预定位;主机完成投油并全部交验成功,仅耗时12天;下水后,该船中速机施工周期从原来的45天提升至27天;全宽单元模块有序推进,下水45天完成全部液货管系强度交验,缩短了近20天周期。

  复杂机舱 未来打样

  “Coral Nordic”号是荷兰船东与江南造船的首次合作,主营LEG运输船的Anthony Veder公司近年来着手布局LNG船市场,也对新造船的设备、性能提出了颇高要求。

 

“Coral Nordic”号

  该船的上层建筑被称为“宾馆上建”,全船采用“人因工程”设计理念,整船的舒适度高,全船振动满足ISO20283-5标准,噪音测量比评估测量值还低10分贝。为了适应北欧航线的低温环境、防止管系冻坏,该船的管系和大部分电缆都敷设在甲板的反面,因此该船的电缆数量约为22000立方米LEG船的1.5倍,工作量则是平时的3倍以上,为此江南造船额外增派施工人员,克服高温天,在一个月内按期完成主干电缆施工;视觉上实现了“极简”的清洁甲板,施工实现了“极繁”,为了方便电缆后期维护性,该船电缆穿舱件全部采用穿舱模块式(MCT),其繁复程度约为常规施工的四、五倍,仅甲板区域就有300多只MCT模块框,每个MCT框封堵至少需要两个人配合施工,平均每个模块框封堵需用时3~4个小时。为了不影响电缆敷设进度,江南造船总装部抽调具有相关施工经验的安装人员80余人次,在电装现场工程师邓皓的带领下,成立了MCT封堵突击团队,每天晚上8点进行物量和质量检查,物量不达标或质量不合格的继续加班做,如此连续奋战4天4夜,完成了全船所有MCT模块框封堵。

  江南造船方面表示,通过本次项目,建造团队接触了大量的新技术、新设备、新厂家,其中最复杂也最关键的就是复杂机舱。该船机舱主要由瓦锡兰四冲程双燃料主机及其遥控系统、齿轮箱、调距桨、两台瓦锡兰双燃料发电机、一台双燃料热油锅炉、七大模式的轴带发电机(手动、港口、机动、推进、PTO、PTH、变频岸电)以及相关电站管理系统构成,还配备了两台有缘滤波器改善电网质量。

  “这套机舱系统动力响应迅速、经济性好、智能化程度高,在目前主流民船中鲜有配置,为未来机舱设计提供了一个参考模板。”该项目总工艺师马振淼表示。“Coral Nordic”号机舱系统内的报警点就有5335个,加上燃气系统的相关1600个报警点,整船报警点约8000个,是普通液化气船的4倍,而每个报警点之间还存在部分关联,因而调试工作量急剧增加。



| 来   源:江南造船/中国船舶报
| 记   者:李俨儿
| 通讯员:陈蕾婷
| 责   编:高红梅
| 校   对:方   浩
| 审   核:项   丽/甘丰录